Frá upphafi þessa árs hafa flutningsgjöld í alþjóðlegum gámummarkaðurhafa haldið áfram að hækka, sem hefur haft mikil áhrif á alþjóðlega flutninga, flutninga ogviðskipti.

Í lok ágúst hafði útflutningsvísitala gámaflutninga í Kína náð 3.079 stigum, sem er 240,1% hækkun miðað við sama tímabil árið 2020 og meira en tvöfalt hærra en sögulegt hámark, 1.336 stig, fyrir núverandi hækkunarlotu.

Þessi umferð verðhækkana nær yfir breiðara svið. Fyrir árið 2020 var hækkun flutningsgjalda á gámamarkaði aðallega einbeitt að sumum leiðum og tímabilum, en þessi umferð hefur almennt hækkað. Flutningsgjöld á helstu leiðum eins og Evrópuleiðinni, Ameríkuleiðinni, Japan-Suður-Kóreuleiðinni, Suðaustur-Asíuleiðinni og Miðjarðarhafsleiðinni hækkuðu um 410,5% samanborið við lok árs 2019. %, 198,2%, 39,1%, 89,7% og 396,7%.

„Óséð áður“ hækkun á flutningsgjöldum

Varðandi uppsveifluna á alþjóðlegum gámaflutningamarkaði harmaði Jia Dashan, varaforseti rannsóknarstofnunar um vatnaflutninga hjá samgönguráðuneytinu, sem hefur starfað við iðnaðarrannsóknir í mörg ár, einnig „óséðan árangur“.

Jia Dashan sagði að hvað varðar eftirspurn hefði heimshagkerfið haldið áfram að ná sér á strik frá upphafi þessa árs og að alþjóðaviðskipti hefðu fljótt vaxið á ný. Í samanburði við sama tímabil árið 2019 hefur eftirspurn eftir gámaflutningum aukist um 6%. Ástandið í Kína er betra. Frá og með júní 2020 hefur framleiðsla og útflutningur á utanríkisviðskiptum náð stöðugum vexti.

Frá sjónarhóli framboðs hefur rekstrarhagkvæmni skipa sem urðu fyrir áhrifum af faraldrinum minnkað verulega. Lönd hafa aukið forvarnir og eftirlit með innfluttum farsóttum í höfnum, lengt legutíma skipa í höfnum og dregið úr veltuhagkvæmni gámaframboðskeðjunnar. Meðalstopptími skipa í höfnum jókst um það bil 2 daga og skip í Norður-Ameríkuhöfnum dvöldu í höfninni í meira en 8 daga. Minnkun veltu hefur rofið upphaflegt jafnvægi. Í samanburði við aðstæður þar sem grunnjöfnuður framboðs og eftirspurnar árið 2019 var lítill afgangur, er skortur á...framboðum 10%.

Viðvarandi skortur á áhöfn hefur einnig aukið skortinn. Flókin faraldursástand í helstu sjómannalöndum eins og Filippseyjum og Indlandi, ásamt áhafnaskiptum og einangrun, hefur leitt til stöðugrar hækkunar á áhafnakostnaði á sjómannamarkaði.

Vegna ofangreindra þátta hefur eðlilegt samband framboðs og eftirspurnar á markaði snögglega snúið við og flutningsgjöld með gámaflutningum hafa haldið áfram að hækka hratt.

Tölfræði frá Viðskipta- og þróunarráði Sameinuðu þjóðanna, kínverskum tollgæslu og höfnum sýnir að frá því fyrir upphaf faraldursins og fram í júlí á þessu ári fór meira en 80% af heimsviðskiptum Kína fram á sjó, en hlutfall inn- og útflutnings Kína á sjó kom frá faraldrinum. Áður 94,3% jukust í 94,8% núna.

„Samkvæmt viðeigandi rannsóknum er hlutfall innlendra fyrirtækja sem hafa stjórn á flutningsréttindum í inn- og útflutningsviðskiptum Kína minna en 30%. Þessi hluti fyrirtækjanna verður fyrir beinum áhrifum af verðsveiflum, en flest önnur fyrirtæki verða í orði kveðnu ekki fyrir áhrifum af sveiflum í flutningsverði,“ greindi Jia Dashan. Með öðrum orðum, kostnaðaraukningin sem stafar af hækkun flutningsgjalda mun fyrst skila sér beint til erlendra kaupenda og bein áhrif á kínversk fyrirtæki eru tiltölulega lítil.

Hins vegar, sem mikilvægur kostnaður við vörur, mun hækkun flutningsgjalda óhjákvæmilega hafa mikil áhrif á kínversk fyrirtæki, aðallega endurspeglast í samdrætti í flutningsþjónustu. Vegna lækkandi flugáætlana og þröngs rýmis er viðskiptaumferð kínverskra útflutningsvinnslufyrirtækja ekki greið. Jafnvel þótt pantanir berist vel, mun léleg flutningur hafa áhrif á afhendingu, sem mun hafa áhrif á framkvæmd pantana og framleiðslufyrirkomulag fyrirtækisins.

„Lítil og meðalstór fyrirtæki verða fyrir meiri áhrifum.“ Jia Dashan telur að vegna skorts á langtímasamningaábyrgðum leiti lítil og meðalstór fyrirtæki aðallega flutningaþjónustu á staðgreiðslumarkaði. Með fyrirvara um samningsstöðu og ábyrgðir á afkastagetu standa þau frammi fyrir núverandi hækkun flutningsgjalda. Vandamálið er að „kaffi er erfitt að finna og káetu er erfitt að finna“. Að auki munu hafnardeildir og innanlandsflutningadeildir einnig bæta við viðbótarkostnaði vegna flutningsgjalda og geymslu vegna hækkaðra flutningsgjalda og minnkaðrar stundvísi fluga.

Það er erfitt að lækna aukna afkastagetu

Samkvæmt gögnum frá markaðsrannsóknarstofnunum á sjó hefur heildarlausn gámaskipa á heimsvísu lækkað í minna en 1%. Fyrir utan skip sem þarf að gera við hefur næstum öll flutningsgetan verið sett á markað. Margir skipaeigendur hafa byrjað að auka umfang pantana á flutningsgetu, en langar vegalengdir geta ekki seðjað þorsta nánasta umhverfis. Flutningsaðilar greina enn frá því að flutningsgetan sé enn þröng og erfitt sé að finna eina káetu.

Zhu Pengzhou, meðlimur í Shanghai Shipping Exchange, sagði að framboðskeðjan sé kölluð keðja vegna þess að efri mörk afkastagetu allrar keðjunnar eru venjulega undir áhrifum af „short-board“ áhrifum. Til dæmis munu minni skilvirkni hafna, skortur á vörubílstjórum og ófullnægjandi hraði við affermingu og skil á gámum í verksmiðjum allt skapa takmarkanir. Línufyrirtæki sem auka einfaldlega flutningsgetu skipa geta ekki bætt heildarafkastagetu flutningskeðjunnar.

Jia Dashan er mjög sammála. Hvað varðar eftirspurn, samanborið við sama tímabil árið 2019, jókst eftirspurn eftir gámaflutningum um 6%. Hvað varðar afkastagetu jókst afkastagetan um 7,5% á sama tímabili. Það má sjá að misræmið milli framboðs og eftirspurnar stafar ekki af ófullnægjandi afkastagetu. Ójafnvægi í aukningu eftirspurnar eftir flutningum vegna faraldursins, léleg söfnun og dreifing, hafnarþröng og minnkuð skilvirkni skipaflutninga eru helstu ástæðurnar.

Vegna þessa eru núverandi skipaeigendur enn mjög varkárir varðandi fjárfestingar í skipasmíði. Í ágúst 2021 mun hlutfall pantanaafkastagetu í núverandi flota aukast í 21,3%, sem er mun lægra en 60% þegar síðasta skipaflutningatoppurinn náði árið 2007. Jafnvel þótt þessi skip verði tekin í notkun fyrir árið 2024, með meðalárlegum vexti upp á 3% og meðalárlegum niðurrifshraða upp á 3%, mun sambandið milli afkastagetu og magns haldast í grundvallaratriðum óbreytt og markaðurinn mun halda áfram að viðhalda háu flutningsverðlagi.

Hvenær mun „erfitt að finna sumarhús“ lina

Hækkun flutningsgjalda er ekki aðeins óhagstæð fyrir viðskiptafyrirtæki, heldur mun hún einnig fela í sér mikla áhættu og óvissu fyrir skipafélög til lengri tíma litið.

Alþjóðlega flutningafyrirtækið CMA CGM hefur gefið það skýrt út að það muni hætta að hækka flutningsgjöld á spotmarkaði frá september þessa árs til febrúar 2022. Hapag-Lloyd tilkynnti einnig að það hefði gripið til aðgerða til að frysta hækkanir á flutningsgjöldum.

„Gert er ráð fyrir að lok árs 2021 muni marka vendipunkt hámarksflutningsverðs á markaðnum og að flutningsverð muni smám saman komast inn í endurkaupasviðið. Að sjálfsögðu er ekki hægt að útiloka áhrif óvissu í neyðartilvikum,“ sagði Zhang Yongfeng, aðalráðgjafi hjá Shanghai International Shipping Research Center og forstöðumaður Institute of International Shipping Express.

„Jafnvel þótt framboðs- og eftirspurnarsambandið náist að fullu á sama stigi og árið 2019, vegna hækkunar á kostnaði við ýmsa þætti, er erfitt fyrir flutningsgjöld að ná aftur sama stigi og árið 2016 til 2019,“ sagði Jia Dashan.

Í ljósi núverandi háu flutningsgjalda eru fleiri og fleiri flutningseigendur tilbúnir að gera langtímasamninga til að festa flutningsgjöld og hlutfall langtímasamninga á markaðnum er smám saman að aukast.

Ríkisstofnanir vinna einnig hörðum höndum. Það er ljóst að samgönguráðuneytið, viðskiptaráðuneytið og aðrar viðeigandi ráðuneyti hafa innleitt virka kynningarstefnu á mörgum sviðum, svo sem að auka gámaframleiðslu, leiðbeina flutningafyrirtækjum til að auka afkastagetu og bæta skilvirkni flutningaþjónustu til að tryggja stöðugleika alþjóðlegrar iðnaðarkeðju.