Frá upphafi þessa árs, farmgjöld í alþjóðlegum gámummarkaðihafa haldið áfram að hækka, sem hefur haft mikil áhrif á alþjóðlega flutninga, flutninga ogviðskipti.

Í lok ágúst hefur vöruflutningavísitala Kína náð 3.079 stigum, sem er 240,1% aukning á sama tímabili árið 2020, og meira en tvöfalt sögulegt hámark 1.336 stig fyrir núverandi hækkunarlotu.

Þessi lota verðhækkana felur í sér víðara svið. Fyrir 2020 var flutningsgjaldshækkun á gámamarkaði aðallega einbeitt á sumum leiðum og sumum tímabilum, en þessi umferð hefur almennt aukist. Fraktverð á helstu leiðum eins og Evrópuleiðinni, Ameríkuleiðinni, Japan-Suður-Kóreu leiðinni, Suðaustur-Asíu leiðinni og Miðjarðarhafsleiðinni hækkuðu um 410,5 í sömu röð miðað við árslok 2019. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% og 396,7%.

„Óséð áður“ flutningsgjöld hækka

Varðandi uppsveifluna á alþjóðlegum gámaflutningamarkaði, harmaði Jia Dashan, varaforseti vatnaflutningarannsóknastofnunar samgönguráðuneytisins, sem hefur stundað rannsóknir í iðnaði í mörg ár, einnig „óséð áður“.

Jia Dashan sagði að frá sjónarhóli eftirspurnar hafi hagkerfi heimsins haldið áfram að batna frá því í byrjun þessa árs og alþjóðleg viðskipti hafi fljótt vaxið aftur. Samanborið við sama tímabil árið 2019 hefur eftirspurn eftir gámaflutningum aukist um 6%. Ástandið í Kína er betra. Frá og með júní 2020 hefur framleiðsla og útflutningur utanríkisviðskipta náð stöðugum vexti.

Frá sjónarhóli framboðs hefur rekstrarhagkvæmni skipa sem verða fyrir áhrifum faraldursins dregist verulega saman. Lönd hafa aukið forvarnir og eftirlit með innfluttum farsóttum í höfnum, lengt viðlegutíma skipa í höfnum og dregið úr veltuskilvirkni gámabirgðakeðjunnar. Meðaltími skipa sem stoppuðu í höfninni jókst um 2 daga og skipin í norður-amerískum höfnum dvöldu í höfninni í meira en 8 daga. Samdráttur í veltu hefur rofið upphaflega stöðuna. Í samanburði við stöðuna þar sem grunnjöfnuður framboðs og eftirspurnar árið 2019 var lítilsháttar afgangur er skortur áframboðum 10%.

Stöðugur skortur á framboði á áhöfn hefur einnig aukið skortinn. Flókið faraldursástand í helstu sjófaralöndum eins og Filippseyjum og Indlandi, ásamt áhafnarskiptum og einangrun, hefur leitt til stöðugrar hækkunar á áhafnarkostnaði á sjávarmarkaði.

Við truflun á ofangreindum þáttum hefur eðlilegt samband milli framboðs og eftirspurnar á markaði hratt snúist við og farmgjöld gámaskipa hafa haldið áfram að hækka verulega.

Tölfræði frá viðskipta- og þróunarráði Sameinuðu þjóðanna, tollamálum og höfnum í Kína sýna að frá því áður en faraldurinn braust út og fram í júlí á þessu ári var meira en 80% af heildarviðskiptum heimsins lokið á sjó, en hlutfall innflutnings utanríkisviðskipta Kína. og útflutningur á sjó var frá faraldri. Fyrri 94,3% hækkuðu í núverandi 94,8%.

„Samkvæmt viðeigandi rannsóknum, í inn- og útflutningsvöruviðskiptum Kína, er hlutfall vöru sem flutningsréttindi eru undir stjórn innlendra fyrirtækja minna en 30%. Þessi hluti fyrirtækjanna verður fyrir beinum áhrifum af verðsveiflum á meðan flest önnur fyrirtæki verða fræðilega ekki fyrir áhrifum af sveiflum í vöruverði. .” Jia Dashan greindi. Með öðrum orðum, kostnaðaraukningin af völdum hækkunar á flutningsgjöldum mun fyrst skila sér beint til erlendra kaupenda og bein áhrif á kínversk fyrirtæki eru tiltölulega lítil.

Hins vegar, sem mikilvægur vörukostnaður, mun hækkun vöruflutninga óhjákvæmilega hafa mikil áhrif á kínversk fyrirtæki, aðallega endurspeglast í samdrætti í flutningaþjónustu. Vegna lækkandi flugáætlunarhraða og þröngt pláss er viðskiptadreifing útflutningsvinnslufyrirtækja í Kína ekki slétt. Jafnvel þó að vel takist að framleiða pantanir mun afhendingin verða fyrir áhrifum af lélegum flutningum, sem mun hafa áhrif á framkvæmd pantana og framleiðslufyrirkomulag fyrirtækisins.

„Lítil og meðalstór fyrirtæki verða fyrir meiri áhrifum. Jia Dashan telur að vegna skorts á langtímasamningsábyrgð, leiti lítil og meðalstór fyrirtæki aðallega eftir flutningaþjónustu á staðmarkaði. Með fyrirvara um samningsstyrk og afkastagetuábyrgð standa þeir frammi fyrir núverandi hækkun á farmgjöldum. Vandamálið „erfitt er að finna kassa og skála er erfitt að finna“. Að auki munu deildir landhliðar hafnar og flutninga innanlands einnig bæta við viðbótarkostnaði við farmflutninga og geymslukostnað vegna hækkaðra fraktgjalda og minni stundvísi í flugi.

Það er erfitt að lækna að auka getu

Samkvæmt gögnum frá markaðsrannsóknastofnunum á sjó hefur aðgerðalaus afkastageta gámaskipa á heimsvísu farið niður í minna en 1%. Fyrir utan skip sem þarf að gera við er nánast öll afkastageta komin á markað. Margir útgerðarmenn eru farnir að auka umfang afkastagetupöntunar, en langa vegalengdin getur ekki fullnægt næstum þorsta. Sendendur segja enn að afkastageta sé enn lítil og erfitt sé að finna einn farþegarými.

Zhu Pengzhou, meðlimur í Shanghai Shipping Exchange, sagði að aðfangakeðjan sé kölluð keðja vegna þess að efri mörk getu allrar keðjunnar eru venjulega fyrir áhrifum af skammborðsáhrifum. Til dæmis mun minni skilvirkni í flugstöðinni, skortur á vörubílstjórum og ófullnægjandi hraði á affermingu og skilum gáma í verksmiðjum skapa skorður. Línufyrirtæki sem einfaldlega auka flutningsgetu skipa geta ekki bætt heildargetu flutningakeðjunnar.

Jia Dashan er mjög sammála. Hvað eftirspurn varðar, miðað við sama tímabil árið 2019, jókst eftirspurn eftir gámaflutningum um 6%. Afkastageta jókst um 7,5% á sama tímabili. Það má sjá að misræmi milli framboðs og eftirspurnar stafar ekki af ónógri afkastagetu. Ójafnvægi aukning á frakteftirspurn af völdum faraldursins, léleg söfnun og dreifing, þéttingar í höfnum og samdráttur í skilvirkni í rekstri skipa eru helstu ástæðurnar.

Vegna þessa eru núverandi útgerðarmenn enn mjög varkárir við að fjárfesta í skipasmíði. Í ágúst 2021 mun hlutfall pöntunargetu í núverandi flota hækka í 21,3%, sem er mun lægra en 60% á síðasta hámarki skipa árið 2007. Jafnvel þótt þessi skip verði tekin í notkun fyrir 2024, með að meðaltali árlegur vöxtur 3% og að meðaltali árlegur hlutfall 3% í sundur, sambandið milli afkastagetu og magns verður í grundvallaratriðum óbreytt og markaðurinn mun halda áfram að viðhalda háum fraktgjöldum. stigi.

Hvenær mun „erfitt að finna skála“ draga úr

Hið hækkandi vöruflutningahlutfall er ekki aðeins óhagstætt fyrir verslunarfyrirtæki heldur mun það einnig hafa í för með sér mikla áhættu og óvissu fyrir skipafélög til lengri tíma litið.

Alþjóðlegi flutningsrisinn CMA CGM hefur gert það ljóst að frá september á þessu ári til febrúar 2022 muni það hætta að hækka vöruflutningaverð á skyndimarkaði. Hapag-Lloyd lýsti því einnig yfir að það hafi gert ráðstafanir til að frysta hækkanir á farmgjöldum.

„Það er gert ráð fyrir að í lok árs 2021 verði beygingarpunktur hámarks farmflutnings á markaðnum innleiddur og farmhlutfallið muni smám saman fara inn í afturhringingarrýmið. Auðvitað er ekki hægt að útiloka áhrif óvissu í neyðartilvikum.“ Zhang Yongfeng, yfirráðgjafi Shanghai International Shipping Research Center og forstöðumaður Institute of International Shipping Express.

„Jafnvel þótt sambandið milli framboðs og eftirspurnar sé að fullu komið á það stig sem var árið 2019, vegna hækkunar á kostnaði ýmissa þátta, þá er erfitt fyrir flutningshlutfallið að fara aftur í það sama og 2016 til 2019. sagði Jia Dashan.

Miðað við núverandi há flutningsgjöld eru fleiri og fleiri farmeigendur hneigðir til að skrifa undir langtímasamninga til að læsa flutningsgjöldum og hlutfall langtímasamninga á markaðnum eykst smám saman.

Ríkisdeildir vinna einnig hörðum höndum. Það er litið svo á að samgönguráðuneytið, viðskiptaráðuneytið og aðrar viðeigandi deildir hafi innleitt virka kynningarstefnu á mörgum sviðum eins og að auka gámaframleiðslu, leiðbeina línufyrirtækjum við að auka afkastagetu og bæta skilvirkni flutningsþjónustu til að tryggja stöðugleika alþjóðlegra iðnaðar keðja aðfangakeðja.